Хаос и безнаказанность: что происходит с велодорожками в Петербурге
За первые шесть месяцев 2022 года количество погибших в ДТП с велосипедистами выросло почти на 5%. Число жертв в авариях с электросамокатами за аналогичный период увеличилось вдвое. Активист велопешеходной ассоциации «Пошли-поехали» Алина Дмитриева рассказала, что происходит с велодорожками сегодня, почему увеличилось число аварий с велосипедистами и как простые петербуржцы могут изменить свои районы к лучшему.
Как организованы велодорожки в Петербурге сегодня?
– Хаотично и неорганизованно. Они не объединены так, чтобы из любой точки спального района или любого другого не центрального района можно было бы добраться до центра. Или от одного центрального района в другой центральный район.
Есть единичные велодорожки в разных районах. Они не соединены – есть пять километров пути на каком-нибудь проспекте Луначарского, которые заканчиваются проезжей частью. Велосипедист оказывается на парковке, потому что дальше для него маршрута нет. Свой дальнейший путь он продолжает где-нибудь справа от машины по автодороге.
Чего удалось добиться за полтора года существования «Пошли-поехали»?
– Вместе с другими велосообществами ассоциация спасла дорожку на Фонтанке. Местные чиновники говорили, что она бесполезна, по ней никто не катается. Многие мои друзья живут на Фонтанке, пользуются ей каждый день, когда едут на работу, им было обидно, что они не существуют.
Кроме того, ассоциация – главный организатор международной акции «На работу на велосипеде» в Санкт-Петербурге. Обустраивается масштабная сеть точек, где туристы могут получить сувенирную продукцию (наклейки, браслетики, футболки) и перекусы. С каждым разом – а такие акции в мире проводятся раз в год, но «Пошли-поехали» организует их локально чаще – получается подключать всё более крупных партнёров.
В чем заключается цель акции?
– Показать, что хотя бы раз в год можно использовать велосипед не как какое-то развлечение, а как настоящий личный транспорт. Отказаться от машины и добраться до дел на велосипеде – понять, что это довольно удобно, не так уж и страшно, не тяжело и не занимает дольше времени.
Есть ли какие-то примеры зарубежных общественных кампаний, которые мотивируют горожан пользоваться велосипедом чаще?
– Есть классная программа White Bikes в Германии – это такое сообщество активных горожан со своей штаб-квартирой, в которую можно прийти и сделать доброе дело. Например, можно сдать что-то в переработку, приготовить для всех работающих в штабе бутерброды, посадить возле него цветы в клумбу. За это добровольцы получают поинты в мобильном приложении. На эти поинты можно бесплатно ездить на их байках по городу.
Велик нужно будет вернуть. Если не вернешь, у тебя снимают поинты, баланс уходит в минус – ты должен искупить это добрыми делами, чтобы уйти в ноль. Для этого надо много бутербродов приготовить.
Как «Пошли-поехали» влияет или пытается влиять на то, чтобы смертельных ДТП стало меньше?
– У нас есть члены ассоциации, которые продвигают идею Vision Zero (проект «Ноль смертей») – это такая общественная кампания, когда активисты пытаются убедить парламентариев в том, что нужно законодательно ввести ограничения по скорости.
В рамках проекта «Стена памяти жертв ДТП» мы публикуем истории погибших в ДТП велосипедистов, рассказываем, почему так случилось. Члены ассоциации с профильным образованием – инженеры дорожно-транспортники – изучают судебные материалы и называют причины аварий: «Авария произошла по причине того, что водитель свернул в неположенном месте, при скорости такой-то произошел удар такой-то, человек отлетел, травмы были несовместимыми с жизнью». Мы проводим анализ, в каждой карточке пишем, что с ним случилось. Главная цель проекта – рассказать о том, что ДТП – это не только пешеходы-машины, машины-машины, но и велосипедисты. Хотелось бы, чтобы истории этих людей запечатлелись, и это были не просто цифры в статистике смертности.
Штрафы за превышение скорости для автомобилистов достаточно небольшие – от 500 до пяти тысяч рублей. Как вы думаете, текущая статистика смертельных ДТП – следствие того, что водители чувствует безнаказанность?
– Маленькие штрафы никак не мотивируют людей соблюдать правила. Это практически равно отсутствию наказания. Заплатить три тысячи рублей, пятьсот рублей – это не наказание. А возможно и не заплатить, если не заметят или номера не идентифицируют.
Для того, чтобы снизить количество аварий, нужно повысить размер штрафов?
– Это скорее вопрос к коллегам из комитета по безопасности «Пошли-поехали». Проблема комплексная – нужны одновременно меры по снижению скорости и повышению штрафа до такого размера, чтобы сумма ассоциировалась с наказанием. У нас много прецедентов, когда в суде мягко наказывают водителей, попавших в аварию со смертельным исходом. Бывают случаи подкупа. Нужен справедливый суд и, возможно, изменение законодательства, чтобы наказания за смертельные ДТП были посерьезнее.
Стоит ли воспринимать самокаты и другие средства индивидуального передвижения (СИМ) наравне с велосипедами?
– Велосипед чаще воспринимается как транспорт, нежели чем самокат. Перехватывающие точки у метро с ними появились относительно недавно. Первое время это воспринималось исключительно как развлечение. Так происходит и сейчас, но уже чаще можно заметить, как человек выходит из метро и по своему изначальному плану использует самокат, доезжает до нужной точки, оставляет его, например, на ближайшей парковке и идет на работу. Самокат начинает восприниматься правильно – как индивидуальный мини-транспорт.
Сейчас люди на СИМ по закону могут передвигаться по тротуарам, перемешиваться с пешеходами, что очень опасно, учитывая, до каких скоростей может разогнаться электросамокат. В Петербурге и Москве были случаи, когда насмерть разбивались, подскочив на кочке.
Велосипед стал восприниматься как транспорт раньше. Многие велосипедисты ездят только по выделенным зонам. Главная проблема не в том, чтобы объяснить самокатчикам и велосипедистам, чтобы они не ездили по тротуарам, а в том, чтобы объяснить автомобилистам, чтобы они при передвижении на дороге не забывали оставлять полметра-метр справа от себя. Иногда они передвигаются вплотную к поребрику, это делает невозможным передвижение велосипедиста.
У вас в названии есть не только «поехали», но и «пошли», как активисты занимаются этим вопросом?
– Когда я вступала в ассоциацию, я думала, что здесь должен быть департамент пошли и департамент поехали, и они занимаются разными проектами. Я пришла, а вокруг меня одни инженеры-транспортники, велосипедисты, и никто не говорит про… И тут я поняла – не говорят про что? Что такое пешеходизация? Когда у тебя есть ноги, коляска, костыли, ты как-то можешь передвигаться. В городе есть дорожки, что ещё нужно пешеходу? Я поняла основную мысль ассоциации: безопасность всех остальных участников движения – равно безопасность пешеходов. Если существует правильная велоструктура, пешеходы в безопасности. Если существуют понятные ограничения для автомобилистов, в безопасности оказываются и пешеходы, и велосипедисты.
В ассоциации есть кампании по написанию обращений в Дирекцию по организации дорожного движения по Санкт-Петербургу (ДОДД), которая занимается регулированием пешеходных переходов, светофоров и так далее. «Пошли-поехали» как юридическое лицо пишет запросы, например, создание пешеходного перехода на какой-либо улице и обосновывает его востребованность.
Этим летом было несколько удачных попыток объединить людей и разработать пешеходный маршрут. В принципе они стали довольно популярными в Питере и Москве. Это можно оценить даже по 2гис – там уже есть подборки мест, составляющиеся в зависимости от твоей геолокации. Он выстраивает маршрут прогулки с информацией о том, что ты можешь увидеть, а также исторической справкой об объекте. Некоторые маршруты продуманы настолько круто, что есть даже аудиоэкскурсии. Активисты ассоциации разрабатывали маршрут по Петергофу. Каким-то образом они доходили до города. Они разбили его на четыре-пять этапов и раз в неделю проходили один из них, фиксировали точки и таким образом создали тропу.
Могут ли простые петербуржцы что-то изменить? Организовать велодорожку у себя в районе?
– Конечно могут. Можно попросить помощи у активистов, объяснить им свою проблему, чтобы они написали официальный запрос, например, в ДОДД.
Ещё можно участвовать в программах инициативного бюджетирования. В Петербурге действует программа «Твой бюджет» – любой горожанин может зарегистрировать свой проект изменения городской среды, например, кто-то предлагает создать площадку для выгула питомцев. Если район входит в список участников, человек может написать заявку, рассказать о ней как можно большему количеству людей, и, если он выиграет общественное голосование, на проект выделят деньги.
Автор: Анастасия Панина
